Григорий Мельничук: “Большие паркинги нужно строить по периметру центра”

Самая главная проблема в Киеве – это, наверное, транспорт. Мы каждый день это видим, и в нынешнее время, когда экономика работает не на полную мощность, мы все равно видим транспортные заторы и проблемы с общественным транспортом. Плюс эту ситуацию усугубляет вопрос застройки. Застройки не совсем системной, и во многих случаях строительство огромных комплексов без учета тех ошибок, которые уже пережили в свое время страны запада, строя такие комплексы, это продуцирует довольно серьезные сложности в будущем.

У нас, на самом деле, огромные возможности для развития общественного транспорта. В первую очередь рельсового, скоростного, но эти проекты двигаются, к сожалению, очень медленно. Главный транспортный вопрос Киева – это обеспечение транспортом Троещины, это более 300 тысяч, это областной центр, по сути, целый город в городе. Нет еще окончательного решения, что поедет по Подольскому мосту, есть проект метрополитена, проект еще советских времен, техническое обоснование советских времен, но эта линия может работать только тогда, когда она будет запущена одновременно вся. Даже открытие участка по мосту с пересадкой не является более привлекательным, чем нынешние маршруты и, конечно, метрополитен – это очень долго и дорого. Да, есть другие варианты, варианты запуска на Троещину городской электрички, не обязательно в режиме железной дороги, это может быть система трам-трейна, о которой сейчас говорят в городской администрации, когда один и тот же вагон может передвигаться как по трамвайным путям, так и по железной дороге. Это довольно привлекательно с одной стороны, как задействование железнодорожного кольца в городской системе городского транспорта, это возможность выездов на пригород. К сожалению, очень мало у нас говорят о том, что нужно рассматривать транспортную систему не просто Киева, а и Киевской области. Точнее, городов-спутников, это еще несколько сотен тысяч людей, которые работают в Киеве, отдыхают в Киеве, покупают в Киеве. Здесь очень хороший пример из американского города Портленд, где вокруг города есть агломерация из 25 городских образований, и они сумели создать совет агломераций, который решал эти вопросы вместе. К сожалению, у нас пока только говорят о Киевском регионе, но никто не понимает, с какой стороны к этому подступиться.

В Киеве огромная проблема с будущим трамвая. Если смотреть на мировые тенденции, то каждый месяц открывается новое трамвайное хозяйство, в новом городе запускаются какие-то трамвайные линии. А в Киеве трамвай разорван на две части, у нас нет сообщения Левый – Правый берег и возможно, на Подольском мосту был бы более логичен как раз трамвай, поскольку и с одного, и с другого берега есть подходы именно трамвайных путей.

Вопросы организации магистрали в городе осложняются тем, что у нас нет четкого разбиения на разные типы улиц. Если посмотреть на опыт Парижа, буквально совсем недавно на еще большем количестве улиц было введено ограничение скорости 30 километров в час и жилой формат. У нас, к сожалению, общий стандарт по всему городу 60 километров еще плюс 19 бесплатного нарушения, с другой стороны, у нас четко не сформулированы принципы, где должны быть наземные переходы, где подземные. У нас на Крещатике через каждые 300 – 400 метров подземные переходы, в то же время на окружной дороге, где ездят фуры, где 8 – 10 полос, у нас «зебры», у нас наземка, и там постоянно гибнут люди.

Нам необходимо перейти на европейские стандарты организации улиц. Когда у нас нет в центре города огромных магистралей, когда в центре города и в жилых районах нет подземных переходов, потому что подземный переход в неудачном месте провоцирует людей перебегать через дорогу, водители не готовы к подобному шагу и случаются ДТП. Классический пример, как ни странно, это Крещатик, когда мы подняли статистику ДТП с пешеходами на Крещатике, оказалось, что это самая аварийная улица по этой статье во всем городе. Хотя у нее достаточно небольшая длина, но там пять комплексов подземных переходов. К примеру, на Бессарабской площади есть одно конкретное место, где люди переходят с плотностью где-то 500 – 1000 человек в час. Но вместо того, чтобы сделать там обычный светофор, это не стоит больших денег, местные власти пытаются там какие-то пластиковые кусты устраивать, полосу препятствий. Хотя транспортное моделирование показывает, что очень просто сделать там наземные переходы и получить более удобную, более комфортную улицу.

Многие спорные вопросы в организации транспорта, особенно касательно схем движения, количества полос, организации развязки и организации переходов сейчас очень просто решаются с помощью транспортного моделирования. Это очень хороший инструмент, достаточно объективный, чтобы наочно показать, что если мы здесь устроим переходы, если мы здесь сделаем такую развязку, а не такую, если мы здесь вообще перекроем движение и сделаем пешеходную зону, оно поедет, как ни странно, лучше, чем так, как оно есть. У нас пока довольно много людей, в том числе и специалистов, находятся в сфере заблуждения в том, что чем шире улица, тем больше машин быстрее через нее проедут. Тот же эффект Крещатика – это эффект толстой трубы между двумя бутылочными горлышками, которые очень быстро наполняется, очень медленно едет и мы видим “пробку” на Крещатике. Мы видим огромное количество машин, которые стоят, едут медленно и нам кажется, что если еще куда-то расширить, то получим еще две полосы и все поедет. На самом деле, все это решается узлами, пропускной способностью узлов площадей. В центре города очень сложно строить развязки, в принципе, их и не стоит строить. Какие-то вопросы решаются с помощью объездных магистралей, какие-то вопросы решаются с помощью просто другого подхода к транспорту и к тому, что в Европе называется устойчивая мобильность. Мы говорим не о перемещении количества автомобилей или количества еще чего-то такого, мы говорим о перемещении людей и перемещении грузов. Очень простой способ, многие говорят, давайте перекроем центр, сделаем платный въезд, во Львове уже сделали, теперь все на это смотрят. В Каменец-Подольском, кстати, сделали тоже часть въезда платным в историческом центре, но на самом деле очень простой способ регулирования въезда в центр – это стоимость парковки. Стоимость парковки обеспечивает и достаточную мобильность людей, которые пользуются частными автомобилями. Например, если человек использует автомобиль просто, чтобы приехать в девять утра на работу, а в семь часов уехать из центра, то такая парковка, по идее, должна стоить дорого. Если же человек использует автомобиль в деловых корреспонденциях, ему нужно поехать туда, поехать туда, то парковка на краткое количество времени должна стоить намного дешевле, причем она всегда должна быть доступна. Стоимость парковки в каждом отдельном паркинге должна обеспечивать заполняемость не выше 80-90%, чтобы если очень срочно, то мог запарковаться даже здесь, заплатить пусть немножко дороже, но ты не будешь ездить по всему кварталу. Потому что случаются такие поездки, когда сам путь – это 10 минут, а еще 10-15 минут ты ищешь место для парковки, находишь его достаточно далеко и еще 10-15 минут идешь пешком до точки назначения. В одном немецком городе, когда делали реформу парковки, проанализировали трафик, оказалось, что в центре треть автомобилей ездило в поисках места для парковки.

Вопрос больших паркингов, где их правильно размещать – это история с парковкой под Михайловской площадью. На самом деле, любая парковка – это точка притяжения большого количества автомобилей, мы все понимаем, что это несколько сотен автомобилей, если это деловой центр, то они туда приезжают почти одновременно. Поэтому хороший способ остановить движение в центре окончательно – это построить большую парковку, тогда все эти небольшие улочки, которые проектировались и строились, когда автомобилей не было, просто остановятся, и мы получим вместо решения проблемы новую проблему. Большие паркинги оптимально строить по периметру делового центра и по следующим условно кольцевым зонам, соответствующим образом и регулируя стоимость парковки. Если это окружная дорога – это может быть даже нулевой тариф, чем ближе к центру, тем стоимость парковки дороже. Однако, одновременно с этим необходим и запуск того, что обеспечит реализацию того эффекта последней мили – проезд до точки назначения. У нас в центре города практически ликвидирован общественный транспорт, если строить большие паркинги по периметру центра, необходимо и обеспечение общественного транспорта внутри центра города. Причем достаточно качественного, достаточно высокого уровня, чтобы человек не просто был вынужден оставить автомобиль в этом паркинге на окраине центра, а чтобы он туда спокойно доехал, оставил, получил билет на автобус или на троллейбус, на электробус, на трамвай и спокойно доехал до офиса, не будучи помятым. Это то, что называется системная проработка мобильности. Это мы прорабатываем маршрут человека от точки А к точке В.

Темой велосипедной инфраструктуры в Киеве довольно активно занимается Ассоциация велосипедистов Киева. Действительно, разработана стратегия организации велодорожек, и пару лет назад ее реализация, реализация всех нужных велодорожек в Киеве оценивалась примерно в один миллиард гривен, сейчас это немножко дороже – как одна станция метрополитена. Однако, помимо велодорожек, нам не хватает и четкого понимания систем хранения велосипедов, системы проката. Были ситуации, когда и у самих велоактивистов не один раз воровали велосипеды, это доходит до курьезов. Как по мне, нам необходимо проработать, в первую очередь, систему хранения. В жилых кварталах это организация таких небольших велобоксов – гаражей с небольшими ячейками, такие приняты во многих странах Европы, это нормальная система. Это велостанции возле станции метро, чтобы можно было доехать три-пять километров до станции метро, поставить велосипед на хранение, ты знаешь, что он в надежном месте, поехал на метро в центр. Плюс подобные велохабы в каких-то ключевых точках. С моей точки зрения, именно вопрос безопасности велосипеда намного больше сдерживает людей им пользоваться, чем сами велодорожки. К сожалению, у нас уровень жизни еще не такой, как в том же Амстердаме, где купить еще один велосипед – это очень легко и просто, поэтому очень многих людей это сдерживает. Вопрос сохранности велодорожек и размещение на них всевозможных предметов, объектов будет снят сам по себе, когда появится достаточное количество велосипедистов. Когда их будет больше, они сами будут требовать качественные велодорожки. Если мы хотим увеличить количество велосипедистов в городе, чтобы больше людей им пользовалось, нужно спрашивать не у велосипедистов, нужно спрашивать у тех людей, которые не пользуются велосипедом, что вам мешает, что вас сдерживает пользоваться велотранспортом. Тогда мы услышим и про хранение, и про велодорожки с киосками, и про развязки, через которые страшно переезжать и много, много другого.

В вопросе городской стратегии нередко упоминается о том, что необходимо переместить деловую и иную активность города или, по крайней мере, рассредоточить из правобережного центра, в том числе, на левобережные районы. К сожалению, это та тема, к которой очень сложно подступиться. С одной стороны, построить бизнес-центры – это не так сложно. Да, это инвестиции, это средства, но вопрос, как привлечь туда достаточное количество деловой активности, чтобы она находилась как бы сама в себе, чтобы это был действительно еще один центр, а не какая-то окраина. Это вопрос касательно не только левого берега, это вопрос больших спальных районов, которым нужно формировать собственные центры. По количеству населения каждый административный район Киева – это, по сути, классический областной центр. Вполне логично, чтобы появился не только деловой центр, например, на Троещине, на Позняках, на Дарнице, на Борщаговке, в районе Виноградаря, эти центры активности могут иметь определенную тематическую направленность, определенные экономические кластеры. Или же это городские центры с такими признаками, как центральные площади, пешеходные улицы, определенная торговая территория, торговые районы, на самом деле, важно снять не только деловую активность центра, а и всю активность и в других сферах. Чтобы у нас не получалось, что люди за огромным количеством функций едут в центр города. Тогда центр можно разгрузить от местных жителей и от подобной деловой активности и больше говорить о его туристическом формировании.

Торговля и организация розничной торговли, в первую очередь – это тот вызов городу, с которым он столкнулся сразу буквально после окончания советской истории, советского периода. Когда строили советские районы и организовывали пространства, в то время практически не было такого понятия, как малый бизнес и, естественно, под их потребности никто не строил никакую инфраструктуру, это просто было не нужно. Если вспомнить о киосках, о мафах, то в советское время был, по сути, единственный вид этих конструкций – это будки сапожников. Да, это был такой малый бизнес даже в советское время. Когда несколько лет назад говорилось о комплексной схеме размещения киосков, одновременно предлагалось значительно упростить процедуру превращения первых этажей из жилой функции в нежилую функцию. Собственно, если мы посмотрим на исторические районы и Киева, и любого европейского города, практически везде первые этажи имеют торговую функцию. И центр, и Подол, и Крещатик – собственно, везде это есть. К сожалению, это решение не было имплементировано, и на сегодняшний день, с одной стороны, происходит некий процесс демонтажа мафов, но четкой альтернативы, особенно возле станций метро, к сожалению, мы пока не видим. Хотя возле станций метрополитена, транспортно-пересадочных узлах есть территории, где можно разместить небольшие торговые центры, но очень важно, чтобы они были ориентированы как раз на малый бизнес. Потому что инфраструктура для среднего бизнеса, для сетевых магазинов у нас, в общем-то, достаточна, а с малым бизнесом есть такие проблемы. Говоря о стихийной торговле в том формате, когда, условно, в Киев приезжают бабушки со своей сельхозпродукцией. Рынки, которые были организованы еще раньше, приютили малый бизнес, которому бы располагаться на первых этажах и в итоге, во многих случаях им просто не оказалось места, места удобного, места проходного. Варианты могут быть разные, это и организация новых микрорынков, организация каких-то рынков внутри жилых кварталов или жилых массивов. Эти решения не сложны, они не стоят денег, но, к сожалению, этому уделяется очень мало внимания.