Евгений Дыхне: “Дешевые авиабилеты возникают только на богатом рынке”

Для того, чтобы лоукост-компании могли работать в украинских аэропортах по тем ценам, по которым они привыкли работать во всем мире, кто-то должен аэропорту компенсировать его затраты, потому что от этого затраты аэропорта не уменьшаются. Это стимулирует рост пассажиропотока, естественно, это дает возможность аэропортам зарабатывать неавиационные доходы, если они их регулируют, если они их зарабатывают, потому что в случае аэропорта «Борисполь», неавиационные доходы в достаточно большой мере поступают в Фонд госимущества. Аэропорт не получает эти доходы и они не являются для него стимулом для того, чтобы уменьшать свои тарифы по авиационным вопросам. Но самое главное, что местное самоуправление, органы местного самоуправления должны иметь такую возможность стимулирования, должны быть законные возможности перенаправлять финансы региона из одних бизнесов для стимулирования других бизнесов.

Вокруг авиации всегда развивается достаточно много эффективных бизнесов. Это рестораны, туризм, дороги, сервисы различные, наземное обслуживание в аэропортах, это является для европейских органов местного самоуправления определяющим в вопросах предоставления каких-то определенных условий для компаний, которые являются бюджетными лоукост-компаниями, которые несут дешевые перевозки и увеличивают их объемы в определенном регионе. Как правило, это делается в аэропортах, которые имеют этот потенциал и не загружены рейсами. Таких аэропортов в Украине очень много и потенциал большой, но самое главное и ключевым для определения авиакомпаниями возможности работать на украинском рынке есть и будет покупательная способность населения. Один процент роста ВВП по мировой практике приравнивается к порядка четырем процентам роста в области авиации. Так работает мировой рынок, так авиация реагирует на изменение финансового состояния экономики региона. Точно так же она реагирует на падение ВВП, точно так же авиация является одной из самых чувствительных отраслей с точки зрения кризисных явлений.

Дать возможность за счет региона, за счет дотации аэропорту развивать бюджетные перелеты, при этом дать возможность другим бизнесам зарабатывать на том потоке туристов, которые прибывают в регион – такая политика сегодня работает во всех мировых аэропортах, которые занимаются именно бюджетными перелетами. Не каждый аэропорт занимается бюджетными перелетами, есть аэропорты, которые специализируются только на сетевых авиакомпаниях, которые занимаются регулярными рейсами и, может быть, какими-то чартерными программами. Это аэропорты, аналогичные аэропорту «Борисполь», который выстраивает хабовую модель своего развития, которая стимулирует сегодня для базовой авиакомпании возможности привозить транзитных пассажиров. А почему это важно для аэропорта «Борисполь» сегодня? Сегодня покупательная способность населения крайне низкая, и у нас сегодня пассажиропоток point-to-point не растет так, как растет сегодня транзитный пассажиропоток. Мы из богатых рынков забираем платежеспособных пассажиров и везем их из-за границы через «Борисполь» за границу. Это нам дает определенные доходы и рост пассажиропотока, именно это дало нам возможность вывести предприятие из кризиса, в котором он находился в 2014 году, и сегодня у нас процент трансферного пассажира к общему количеству составляет 30%, а это уже тот показатель на уровне европейских хабов. Мы на правильном пути в этом направлении.

Конечно же, лоукост-компании должны прийти в Украину, но это не произойдет раньше, чем у нас увеличится количество пассажиров, которые пользуются авиацией. Сегодня это процент мизерный в сравнении с Европой. Мы имеем от четырех до пяти процентов населения, которое пользуется авиацией как транспортом, для всех остальных это не транспорт – это мечта, которую он осуществляет, в крайнем случае, один раз в году или два раза в году. Такой пассажир не делает погоды на авиационном рынке. Поэтому важными сигналами, конечно же, будет подписание «Открытого неба», получение украинцами безвизового въезда в Европу, это будет важными сигналами для того, чтобы европейские, мировые авиакомпании рассматривали только возможность захода на украинский рынок. Но определяющим будет, конечно же, трафик пассажиров, платежеспособность пассажиров и перспектива экономического роста страны, которая откроет для компании, заходящей на рынок, перспективы дальнейшего развития, увеличение полетов. Никто не будет заходить сюда для одного-двух рейсов, если выстраивать свою политику, это значит долгосрочно, надолго, с учетом открытия двух- трех, в последующем, пять, десять, пятнадцать, двадцать – так развивается авиация. Это системный, финансовоемкий и требующий долгосрочного планирования бизнес.

Как формируется цена на билет – это важный для всех вопрос, это нужно понимать. До 30% стоимости билетов, как правило, это стоимость топлива. Так вот, топливо в Украине авиационное от ста до двухсот долларов, в зависимости от аэропорта, дороже, чем в Европе – это один из показателей, почему наши украински авиакомпаниие не конкурентны в перевозке. Топлива тратится много, а в Украине очень много вещей, которые не дают украинским компаниям в достаточной степени конкурировать с западными компаниями. Например, такие вещи, как продажа валютной выручки 75% сегодня обязательна, при этом авиакомпания имеет практически такой же объем валютных затрат, как и выручки, им нужно на следующий день покупать валюту для того, чтобы оплатить своим контрагентам, международным аэропортам топливо в других аэропортах. Они просто пополняют бюджет банков, сами получают определенного рода убытки, которые ложатся на ту же стоимость билета. Пассажир, в конечном счете, платит за все.

На внутренних перелетах авиакомпании вынуждены платить НДС и поэтому, когда сравнивает пассажир перелеты внутренние и международные, говорит: «Как, мне во Львов перелет стоит столько же, сколько перелет до Франкфурта. Так не должно быть, это же разные расстояния». Так вот, расстояние от Киева до Львова для авиакомпании критически лежит на уровне малой рентабельности, потому что самое дорогое – это взлет-посадка, на набор высоты тратится огромное количество топлива и при посадке тратится огромное количество топлива на торможение. Также стоимость взлета-посадки в аэропортах, также аэропортовые сборы, авиакомпаниям невыгодно летать на короткое расстояние. Выгодно летать на длинные расстояния, на длинные расстояния намного легче сделать дешевый билет, чем на короткий и плюс еще НДС на внутреннем перелете, которого на международном перелете нет. И получается, что цена во Львов равна цене во Франкфурт, пассажир говорит: «Да меня обманули на перелете», но его никто не обманывал. Авиакомпания, наоборот, заинтересована сделать минимальную цену, потому что большинство, большая часть на перелете из Львова в Киев и из Киева во Львов – это те трансферные пассажиры, в которых заинтересованы, к примеру, базовая авиакомпания МАУ, для того, чтобы вывезти потом на выгодный для них рентабельный перелет во Франкфурт. Вот так формируется цена.

Рынок сложный, и развитие его будет зависеть от того, как будут зарабатывать украинцы, смогут ли они платить за билеты, смогут ли они летать часто, и как ни абсурдно, но дешевые билеты возникают только на богатом рынке.