Дмитрий Беспалов о транспортной модели города

Транспортная модель – это инструмент, компьютерная программа, система баз данных, которая позволяет оценить последствия от реализации тех или иных решений еще до их внедрения. Прежде чем внедрить что-то, построить, отрезать, закрыть либо наоборот добавить, есть возможность математически просчитать ожидаемый эффект от этого мероприятия. Где возникнет проблема, куда она переместится, какие будут показатели работы уличной сети при этом? Мы создали такую модель и с помощью нее уже проверялись гипотезы по изменению маршрутов общественного транспорта, которые предлагались экспертами мирового банка и консультантами, которые были привлечены для данного проекта.

У нас очень хороший modal split – это распределение между системами транспорта. Семьдесят процентов пассажиров перевозится общественным транспортом, а тридцать процентов – индивидуальным транспортом, то есть личным автомобилем. Это очень хорошо. Когда наши немецкие партнеры, коллеги из «А плюс С», немецкой компании, увидели этот modal split в ходе обработки данных, они сказали: «Он очень классный. Держитесь за него», то есть не развивайте что-то одно. Нужно стараться держаться этого баланса и развивать не только общественный транспорт, как сейчас модно в Европе, но также уделять внимание индивидуальному транспорту. Вот эти тридцать на семьдесят считается оптимальным соотношением сейчас в Европе.

Мы рассчитали такой интересный показатель, называется коэффициент автомобилепользования. Человек, который имеет доступ к личному автомобилю, каждый день совершает определенный выбор: как добраться до места своего назначения. Воспользоваться личным автомобилем или общественным транспортом, пешком или велосипедом. Так вот, в рамках исследования мы выяснили, что этот коэффициент для Киева составляет 0,88, то есть в 88 процентах случаев человек предпочтет легковой автомобиль в независимости от стоимости поездки, времени поездки и так далее. В Европе, планируя свою поездку, горожане учитывают деньги и время. Они не поедут на личном автомобиле, если это будет дорого и долго. В странах постсоветских, а мы разработали множество моделей на постсоветском пространстве, к сожалению, жители пользуются личным автомобилем чаще, невзирая на стоимость и время поездки, потому что личный автомобиль – это нечто вожделенное, статусное, престижное, удобное, комфортное. Я думаю, что если бы коэффициент автомобилепользования упал до европейских 0,3 – 0,5, то тогда все бы передвигались по сети гораздо быстрее.

Касательно времени поездки. В среднем киевлянин тратит на поездку на общественном транспорте один час. Это среднее время поездки, при том, что в ДБНе в наших государственных строительных нормах заложено, что в девяносто пяти процентах поездок время не должно превышать 45 минут. Мы не соответствуем этому показателю, но ничего удивительного здесь нет, Киев очень разросся, есть пригороды, которые формально не город, но фактически они пользуются транспортной системой города и фактически это – Киев.

Возвращаясь к оптимизации маршрутов общественного транспорта. Впервые с 1986 года мы комплексно замеряли пассажиропотоки на всех маршрутах общественного транспорта. Я очень рад, что к этой работе были привлечены вузы, это делали не какие-то наемные рабочие, это делали студенты и преподаватели трех вузов: авиационного, строительного и транспортного. Это была позиция мирового банка, который во всем этом проекте не пытался просто разработать и передать какой-то готовый продукт. Во всех презентациях, обучениях, на всех этапах работы было видно, что они хотят передать технологию, чтобы впоследствии такую работу мы могли выполнять сами. Потому что, в принципе, мы не хуже их, наши инженеры не глупее их инженеров. Не хватает, может быть, каких-то знаний, специфики той или иной работы, но это все приходит с опытом.

Обследовались все маршруты общественного транспорта, за исключением пригородных. Пригородные маршруты, которые привозят людей из ближайших к Киеву пригородов – весьма специфические. У них какие-то свои режимы работы, они могут не останавливаться на заявленных остановках, условно говоря, у него конечная записана одна и учетчик туда приезжает он там его не видит, потому что ему удобнее и люди уже привыкли стоять в двух кварталах оттуда. На этих данных была откалибрована транспортная модель. Была настроена по этим данным. Далее специалисты мирового банка разрабатывали сценарии. Это было три сценария. Первый – это краткосрочная перспектива, которую можно ввести относительно быстро с минимальными капитальными вложениями. Второй вариант – это среднесрочная перспектива, то же самое, только с определенными вложениями и на перспективу нескольких лет. Третий сценарий – это долгосрочная перспектива, это 20-25 годы к чему нужно стремиться и соответственно определенные капитальные вложения туда нужно будет сделать. Они были рассчитаны, они действительно очень хорошие. Было убрано много дублеров, убран факт соревнования между коммунальным общественным транспортом и частными перевозчиками, сеть заработала эффективнее. Эффективность работы сети можно оценить, наверное, не менее 30 процентов прироста этой самой эффективности. Лучше стали показатели в среднем всей сети. Теперь собственно, дело за внедрением. Я думаю, что на это потребуется какое-то время. Я думаю, что не менее года, может быть больше, но в этом плане спешить, наверное, не стоит, потому что кардинальные изменения могут вызвать негативные и факторы, и реакции. Поэтому сейчас карты в руки городской администрации на то, чтобы имплементировать эти изменения.

Можно проанализировать опыт Львова, позитивный и негативный, что можно изменить, как можно в Киеве подать. У Европы в этом плане опыта нет, потому что они всегда развивали постепенно общественный транспорт. Я думаю, что можно посмотреть у восточноевропейских стран, как у них это все происходило, у них была тоже сложная ситуация, у них там была война на Балканах и, может быть, у них есть опыт внедрения подобной системы. Это все надо очень аккуратно проанализировать, разработать план действий и только потом начинать вводить изменения. Точно так же как и с полосами общественного транспорта. Очень боюсь, что, к сожалению, эта хорошая инициатива сама по себе может быть дискредитирована недостаточным уровнем информирования, зачем это делается, возможно, было бы лучше просчитать некоторые схемы в этих вот полосах, чтобы все-таки обеспечить должную пропускную способность на узлах.

Очень часто, к сожалению, встречается некий урбанистический экстремизм. Молодые люди, когда побывали в Европе и посмотрели, как там все логично, красиво, удобно и здорово, приезжают в Киев и, естественно, хотят видеть это в Киеве. Это абсолютно нормально. Видят велодорожки – обязательно агитируют за велотранспорт. Это отличная инициатива. Велосипед – это хорошо. Я, например, спрашивал у немецких коллег, я говорю, у вас так классно в Германии – велодорожки, на велосипедах ездят, молодцы такие. Они говорят: «Да нет. У нас сначала построили, велоинфраструктуру, а потом мы полюбили велосипед, у нас вот так было». Также надо идти и Киеву, надо не ждать пока появятся велосипедисты, а планово строить эти велодорожки и они начнут появляться. Но если просто механически начинать это делать, я боюсь, что это будет сделано на крови этих велосипедистов ввиду того, что сейчас водители не совсем готовы к появлению такого участника движения на дорогах.

То же самое с полосами для общественного транспорта, которые физически разделены. Действительно, в Европе много где полосы для общественного транспорта имеют физическое отделение для того, чтобы туда не выезжали автомобили. Европа себе это может себе позволить, насколько я понял, в том числе и из-за мягкого климата зимой. В Европе не так часто выпадает много снега. У нас климатические условия немного более суровые, чем в Европе, и поэтому если полоса для общественного транспорта отделена физически, то существует определенная проблема для очистки снега, например, с прилегающей проезжей части и с той же полосы для общественного транспорта. Плюс опыт наших соседей показывает, есть еще проблема с проездом экстренного транспорта, который не всегда может выехать на вот эту полосу, которая отделена там столбиками высотой 20-30 сантиметров. Гораздо более эффективными себя показывают простые мероприятия. Это, например, камеры, которые автоматически фиксируют нарушение проезда транспорта. Это несложная задача, когда в определенных местах полосы висит камера, которая выписывает штрафы автомобилям, которые не должны находиться на этой полосе. Это более эффективно, чем физическое отделение этой полосы.